运输业

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一、运输业编辑本段回目录

铁路运输
铁路运输

运输业是“交通运输业”的简称,指国民经济中专门从事运送货物和旅客的社会生产部门,包括铁路、公路、水运、航空、管道运输等运输部门。

二、铁路运输编辑本段回目录

1.铁路运输现状
运输业运输业

铁路既是社会经济发展的重要载体之一,同时又为社会经济发展创造了前提条件。虽然中国铁路运营里程在总量上尚处于短缺状态,路网结构对国土的覆盖性尚有较大的差距,但在各种运输方式组成的交通运输体系中,铁路运输始终处于骨干地位,对国民经济发展起到了强有力的支持作用。1997年底,中国铁路营业里程达6.43万公里,其中国家铁路营业里程为5.76万公里,地方铁路营业里程0.67万公里。除西藏之外,各省、市、自治区都为铁路所联通,形成了以“九纵十横”为主体的、较为完整的全国铁路网络系统。“十二五”末全国铁路运营里程将由现在的9.1万公里增加到12万公里左右。其中,快速铁路4.5万公里左右,西部地区铁路5万公里左右,复线率和电化率分别达到50%和60%以上。

2.铁路路网

干线铁路是铁路网络的关键部分,是铁路发挥骨干作用的坚实基础。目前,中国铁路主要干线共有22条,根据其发挥作用和地理位置分布的不同,可大致分为能源运输干线、南北铁路干线、华东地区干线、西北地区干线、西南地区干线和东北地区干线。

能源运输干线主要分布于山西、陕西、内蒙古西部等省(区),主要担负着以煤为主的能源运输任务。目前,中国铁路能源运输基本形成了三大运输线:以大秦——京秦新线、京包复线和京原电气化铁路为主构成的北线,以石太——石德——胶济复线电气化铁路为主构成的中线和以兖石——新菏——侯月新线及新焦复线电气化铁路为主构成的南线。

南北铁路干线由京沪、京广、京九和焦柳四条纵贯中国南北的铁路干线构成,主要担负中国南北地区之间物资交流和长途旅客运输任务。

华东是中国经济较为发达的地区,铁路运输对这一地区的经济发展发挥着重要的支持作用。华东铁路干线主要由新、旧两大干线构成,旧线为沪杭线、浙赣线,新线为阜淮——淮南复线、宣杭线、皖赣线、合九线和芜裕轮渡。

西北是中国经济欠发达的地区,但同时又是中国矿产资源较丰富的地区,加快铁路建设对开发西部资源、带动西部经济发展具有重要战略意义。经过多年的建设,西北地区已基本形成兰新、包兰、宝中、西陇海等四条铁路干线。

西南是中国铁路建设条件较差、经济发展较为落后的地区。为开发大西南,国家从改善交通条件着手,投入了大量资金用于铁路建设,先后建成了举世闻名的成昆、南昆等铁路。目前已形成的以宝成、襄渝线为主的北通路和以湘黔、贵昆、南昆为主的南通路两大对外主通道,为加强西南与东南沿海及中部地区的沟通、加快西南地区经济开发创造了有利条件。

东北是中国老工业基地和重要的粮食、木材生产基地,铁路运输较为发达。目前已基本形成了以京沈、京通和集通线为主的三条进出关通道。

3.铁路客运

近几年来,在全社会客运量稳步上升的同时,中国铁路客运量和客运周转量逐年下降、旅客平均运距逐渐地延长;在铁路客运紧张状况逐步缓解的同时,铁路运输所占的市场份额持续下降。长期以来铁路运价偏低,并且承运了大量短途旅客,既挤占了铁路运输能力,又未能取得应有的经济效益,也妨碍了铁路旅客服务质量的提高。近几年来,随着铁路运输政策及客票价格的调整,相当一部分中,短途客流分流到其他运输方式(主要是公路)上,从而使铁路承运长途旅客比能增大,铁路服务质量不断提高。

4.铁路货运

铁路货运主要以大宗货物为主,煤炭、矿建材料、石油、粮食、木材等占总运量的85%以上,其中仅煤炭一项就占总货运量的46%。由于中国资源分布不均,产品产地与消费地之间的距离较远,使得许多货物的运输距离较长。中国铁路货运平均运距一般达800公里左右。近年来,随着社会主义市场经济体制的不断完善,人为的货物不合理流动逐步减少,加上中国经济结构调整、生产布局逐步趋向合理,铁路货运需求的增长相对趋缓、运输压力有所减轻,一些限制口的运输状况也逐渐好转,从而为铁路充分满足影响国民经济大局的煤炭、粮食等物资的运输创造了条件。

铁路在完成大宗货物运输的同时,为增强市场竞争能力,已在部分对铁路货运市场影响较大的区段开行一批定点、定线、定车次、定时、定价的“五定”货物快运班列,以快捷、方便、准时的运输服务,拓展货运市场。

三、公路运输编辑本段回目录

1.公路运输现状
  公路运输
公路运输

改革开放以来,中国公路运输进入了一个新的发展时期,公路里程、公路运输量和民用汽车保有量均大幅度增长。1997年,全国公路通车里程达122.64万公里,较1978年增长1.38倍。目前公路网已覆盖全国所有省、自治区和直辖市,而且全国97%的乡镇通了公路。以国道为主干线,以省道、县乡道路为支线的全国公路网已初步形成。公路建设的快速发展,为公路运输发挥在综合运输体系中的基础作用奠定了良好的基础。

2.公路网络

中国公路网络由国道、省道和县乡道路构成。国道为中国公路的主骨架,起着连接各省、自治区、直辖市的重要城市、港口、车站、工农业生产基地等作用。省道和县乡道路是国道的支线,起着省区范围内城乡之间联系和通过国道与省外联系的作用。目前,中国共有国道干线公路69条,总里程达10.62万公里。1988年,中国第一条高速公路建成通车,到1997年底,全国已建成通车的高速公路达4771公里。高速公路的出现,有效地改善了干线公路的交通状况,使干线公路在全国公路网络中的地位和作用更加突出。

3.公路客运

改革开放以来,特别是进入“八五”以来,随着中国公路状况的不断改善,公路客运以其快速、灵活、方便的优势快速发展。据统计,“八五”期间全国客运量比“七五”增长51.8%,年均递增9.8%,同期公路客运年均递增率达11.1%。自1991年以来,在全国新增旅客运量中,公路客运量占99%。公路客运除在运量上大大高于铁路等其他运输方式外,自1995年起,其旅客周转量占全国旅客周转量的比重也已超过50%。

导致公路客运量持续增长的主要原因:一是公路对铁路继续保持在中、短途客运上的分流优势;二是公路客运因高速公路和其他高等级公路的发展而在中、长途客运上逐步获得了市场竞争优势;三是场站及车辆等服务设施和装备水平不断提高;四是公路客运的整体服务质量与水平在逐步改善,使公路客运对旅客的吸引力在提高。

4.公路货运

公路货运主要从事短途货物运输,1997年全国公路货物运输的平均运距仅56公里。与公路客运相比,公路货运的发展相对缓慢一些,1997年,公路货运量出现了0.76%的负增长。近7年来,公路货运量的平均年递增速度为4.36%,低于公路客运。

随着中国经济的发展和产业政策的逐步调整,全社会高新技术产品、高附加值、高时效性产品将逐渐增加;同时,由于中国区域经济发展的特点决定了地区间发展的不平衡,加上中国产业布局存在地理位置上的差异,地区间各类物资的交流仍将呈增加趋势,公路货运将以其小批量、快速、“门到门”运输的优势,在高价值、高时效的区域内及区域间货物运输中将占有重要地位。

四、水路运输编辑本段回目录

1.水路运输现状

中国水运发展的特点是沿海港口和远洋运输发展较快,内河运输发展较缓慢。1997年,中国主要港口吞吐量为13.09亿吨,比1996年增长2.75%,水运客运量和周转量分别完成2.26亿人和155.8亿人公里,分别比1996年下降1.31%和2.97%;水运货运量完成11.34亿吨,货运周转量完成19235.0亿吨公里,比1996年分别下降10.78%和增长7.68%。

2.基础设施建设

中国目前已有沿海和内河重要港口170个,其中主要沿海港口29个,主要内河港口28个。共有泊位6424个,其中沿海主要港口泊位为1282个、深水泊位449个。沿海港口在中国港口设施中发挥着主要作用。1997年,中国沿海主要港口泊位数为1330个(其中深水泊位450个),只占全国的15.2%,但完成的货运吞吐量达9.08亿吨,占全国港口吞吐量的69.4%。在港口建设方面,集装箱运输港口设施发展最快,中国从改革开放初期开始发展海上集装箱运输,在不足20年的时间里,集装箱专用泊位从无到有发展到57个,年吞吐量达到771.2万标箱。

1997年底,中国可通航内河航道总里程为10.98万公里,其中水深1米以上航道6.43万公里。近些年来,由于在流水资源开发利用上存在着诸多矛盾和不合理的地方,加上航道整治资金缺乏和对航道整治的重视不够,使河航道里程呈现出下降的趋势。航道通航能力较差、水运技术及装备水平提高缓慢,以及运输组织等方面存在的问题,使内河航运在交通运输发展过程中的竞争能力逐渐减弱。

3.水路客运

水上客运由内河客运、沿海客运和远洋客运组成。1997年,中国水运客运量为2.26亿人,其中长江各港口间完成客运量为2240万人,沿海各主要港口间完成客运量5755万人,远洋客运除津、沪等少数港口外,其他港口尚未开办客运航线。因水上客运速度较慢,在与其他运输方式的竞争中处于不利地位。

近几年水上客运量呈逐年下降趋势,徘徊在不足3亿人的水平上。1997年与1990年相比下降了17.1%。尽管水运企业采取了一系列措施,但全国水上客运局面未有根本改变。

4.水路货运

中国水运货运由远洋运输、近洋运输和内河运输组成。水上货运主要承担外贸进出口货物运输和国内能源(主要是煤炭)、矿建材料、粮食等的运输。除近、远洋运输因具有其他运输方式所不可替代的作用而稳步发展外,沿海及内河水运发展不很乐观,除煤炭等大宗货物运输外,在件杂货及农副产品等对时效要求较高的物资的运输上,与其他运输方式相比已无比势可言。

五、航空运输编辑本段回目录

航空运输可以适应人们在长距离旅行时对时间、舒适性的要求以及快速货物运输需求,是中国正在快速发展的一种运输方式。1997年,民航航线总数达967条,不重复线路里程达142.5万公里,比1990年分别增加457条和91.82万公里,年均递增率为9.57%和12.97%。全国开通民航航线的城市达150个,省会城市、沿海开放城市、重点旅游城市、重要经济城市及边远地区不易通行其他运输方式城市均开通了民航班线。1997年,民航拥有各种类型飞机502架,完成客货运量分别为5630万人和125万吨,飞机数量、客货运量分别比1990年增长118%、239%和238%。中国的民航运输仍处于高速发展时期,除了客货运量每年增长速度保持在18%以上外,民航机场、民用飞机等均保持较高的发展速度。

六、管道运输编辑本段回目录

管道运输管道运输

管道运输是一种较为特殊的运输方式,目前中国采用管道运输的主要是石油和天然气。1997年,中国管道总里程达2.04万公里,主要分布于新疆、陕西、内蒙古、北京、河北等省(自治区、直辖市)。1997年的管道输送量为16002万吨。

管道输送所涉及货物品类较少且较单一,因此,其在综合运输系统中的影响力小一些。但由于其安全性、稳定性较高,输送成本较低,而且占用土地较少,对环境基本不造成污染,因此,是今后许多输送量较大的气体、液体物的较佳输送方式,煤等亦可转换成液体——煤浆进行输送。

七、发展存在的问题编辑本段回目录

1.基础设施缺乏

虽然中国的交通运输业有了较快的发展,但中国现有的交通基础设施总体规模仍然很小,不能满足经济社会发展对交通运输不断增长的需求。中国按国土面积和人口数量计算的运输网络密度,不仅远远落后于欧美等经济发达国家,就是与印度、巴西等发展中国家相比,也存在较大差距

交通基础设施的缺乏,特别是在主要运输通道上客货运输能力严重不足,将对国民经济的健康发展产生不利影响。

2.发展不能提高生活水平

随着经济的发展,居民的收入水平将不提高。居民收入水平的提高将带来居民消费行为和消费方式的变化。在收入水平很低时,居民家庭将把他们的收入主要花费在食物和住房等一些生活必需品上。随着收入的增加,用于许多食物项目上的开支将增加。人们吃得更多更好。其食物结构将从以廉价的含大量碳水化合物的食品为主转向以昂贵的肉类、水果、可口的蔬菜等食品为主。然而,随着收入水平的进一步提高,总支出中用于食物的支出比重将下降。在收入达到很高的水平时,用于衣着、娱乐和一些所谓的奢侈品项目(包括出外旅游)的支出比重将增加。

由于经济条件越来越好和闲暇时间越来越多,出外旅游将成为人们的经常性的消费,人们对旅游服务质量的要求也会越来越高。在信息化时代,每周例行的短途往返(从家里至办公地点,或从家里至超级市场选购生活用品)的次数将相对减少,但是人们参加特定目的的长途旅行的次数可能会比以前任何时候不多。中国交通系统的构造必须满足居民出外旅游在数量上和质量上的需要。

居民出外旅行,要求运输方式快捷、舒适、安全。然而,中国的交通运输业还不能完全满足这些要求:高速公路比重不大,高速铁路尚属空白,民用航空业还不发达,运输服务质量亟待提高,等。

城市公共交通系统不够发达,路网密度不高,布局不够合理,城镇居民的工作和生活出行尚有诸多的不便。

3.设施的区域布局不协调

中国是社会主义国家,又是一个多民族的国家。从长远的观点来看,只有各地区之间实现了协调发展,国家的安全和社会的稳定才能得以保证。

目前,中国东部地区交通比较发达,而中西部地区特别是西部地区交通比较落后。中西部地区的发展受到了落后的交通运输的严重制约。而中西部地区地域广大,资源丰富,西部地区又是少数民族聚居的地区,他们的发展具有重要的战略意义,是国家安全之所系。

4.能耗高污染严重

在过去的一个时期内,交通运输的快速增长是以较严重的资源破坏和环境污染为代价的。随着中国国民经济的持续快速增长,以及交通运输与国民经济密不可分关系加强,今后相当长的一段时间内,交通运输的大发展是必然的趋势,若按照目前的交通运输现状延续发展,势必对资源和环境造成更加严重的影响。

目前,城市交通运输业的发展所带来的污染已经严重地破坏了居民的生存环境。机动车排放的尾气是城市空气污染的主要来源之一,严重危害着城市居民的生产生活环境。城市化的急速发展使得汽车的使用量每年以10%的速度增加,城市中的颗粒物和二氧化硫有相当一部分是由汽车排放的。汽车排污也是城市空气中含铅量增加的一个重要来源。交通管理的落后使交通混乱,车辆平均速度低,更加重了破坏性。例如北京的汽车数量只有洛杉矶的1/10,但是排污量却几乎相当。

5.较差的运输技术和装备

中国在发展交通运输技术装备的过程中,走了一条立足本国同时积极引进国外先进技术和装备的路子,虽然改革开放后,随着中国经济实力的不断增强,在引进国外先进技术和装备方面有了较大发展,但从总体上讲,中国交通运输的技术装备水平上仍与发达国家有较大差距。如铁路在货运重载、客运高速、自动化管理等方面,目前仍处于起步阶段;公路的许多重要路段混合交通仍较严重,汽车专用公路仅占公路总里程的1%,等外公路高达20%以上;内河航道基本上处于自然状态,高等级深水航道比重很小,能通行300吨级船舶的五级以上航道里程仅占12.3%;大部分港口装卸设备及工艺落后、效率低下,发达国家已极少采用的件杂货物运输方式在中国港口仍普遍存在;民航航空管制、通信导航技术及装备落后己不适应民航的发展;交通运输工具则是先进与落后并存,且技术落后、状态较差的车辆、船舶居多数。技术状况的参差不齐和运力结构的不合理,既严重影响了运输效率的提高,又浪费了大量能源,还造成了严重的环境污染。

6.运输方式分工不合理

改革开放以来,中国各种运输方式均得到不同程度发展,综合利用和发展各种运输方式问题日益受到重视,从而为充分发挥各种运输方式的技术经济优势和功能,实现各种运输方式合理分工和协调发展,力求达到最经济合理地满足运输需求,为保证运输安全,合理利用资源,保护环境等目标创造了有利条件。

世界各国在发展综合运输体系方面,都是根据本国的自然地理、经济和社会发展、技术进步等条件,制定运输发展政策,促进各种运输方式的合理分工和协调发展。但是,许多国家也走过一些弯路,如美国就出现了在高速公路和民用航空大发展之后,铁路运输竞争能力下降而大规模拆除铁路的交通运输发展历程。交通运输市场的自由竞争有其合理的一面,但所造成的资源浪费也是不可避免的。不过无论其交通运输的发展过程如何,有一点可以肯定,各种运输方式的合理分工和协调发展是综合运输体系的核心问题,也是交通运输发展的客观要求。

从中国交通运输结构情况看,公路运输和民用航空运输所占比重上升较快,这与中国经济发展,产业结构的变化紧密相关。经济越发达,产业结构中第二、三产业的比重逐渐增长,对高质量、高效率客货运输的需求越高,公路运输以其机动、灵活和“门到门”运输的优势,在公路状况和车辆装备水平提高的前提下,其承担的运输量必然增长;民航则因其快速、安全的运输也在经济高速发展过程中占有一席之地。这种发展趋势与发达国家运输发展规律基本相吻合。但是,由于中国在较长一段时期内对交通运输在国民经济发展中的地位与作用认识不足,使得交通运输的发展严重滞后。中国目前的运输结构是在运输严重短缺的状况下形成的,各种运输方式在分工上只能通过“走得了”来实现。铁路运输因价格偏低,承运了大量的短途运输,1997年,铁路客货平均运距为383公里和772公里,公路运输因道路状况较差,车辆技术水平不高,长期只能承担大量的超短途运输。1997年,公路客货运输的平均运距只有55公里和56公里。由于这种运输分工的不合理,在市场经济条件下,其市场竞争往往表现为不是通过提高服务来占领市场份额,而是满足大量并不适合其运输经济合理性的运输需求,市场范围交叉严重,在同类客货源上进行盲目竞争,使得各种运输方式合理分工无法真正实现。同时,分工的不明确,也妨碍各种运输方式通过取长补短进行协作,其结果是一方面运输短缺,不能很好适应经济社会发展对运输的需求;另一方面,各种运输方式又不能充分发挥出潜能,发挥其在综合运输系统中的优势。交通运输业承担过多的社会责任,影响自身发展 交通运输业不仅是国民经济的基础产业,而且是关联度极高的产业,不仅实现着商品和人员的跨地域流动,而且承担着协调产业布局、带动经济落后地区发展、带动上下游产业发展的任务。中国的交通运输还承担着国家大量重点物资、紧急调运物资、救灾物资、国防以及国土开发的运输任务,在支援国家重点经济建设、增强抵御与救治自然灾害能力、保证国家稳定、加强国防边防、巩固国家的政治统一等方面发挥着极大的作用。交通运输业绝大部分属于国有资产,能够满足社会和国家的急需,是应尽的责任,但是这些社会公益性的活动淹没在了经营性活动中,二者界限不清,交通运输运营单位得不到应有的补偿。有时某一铁路线路本身就是国土规划型的或社会目标型的,在相当长的时期内不可能有经济效益,其费用却要由其他经营型铁路的收益来承担,这是很不合理的。国家以双重目标要求交通运输企业,既要实现社会目标又要完成经营目标,这就导致对某些运输方式的定性模糊,市场主体地位不明确,在市场上表现为成本提高,利润微薄,甚至亏损,缺乏竞争力。

7.政企不分

在交通运输领域,普遍地存在着政企不分的体制性问题,铁路运输系统更为明显。铁道部依然掌握着全路的主要生产、经营、投资、分配权力,既有铁路行业管理的职能,又有从事生产经营的职能;既代表国家行使国有资产的监督管理权,又有资产经营权;既是行业法规、条例的制定者,又是这些法规和条例的执行者,而被赋予法人地位的铁路局和铁路分局成为虚拟法人,既不具备法人财产权,也不具备完整的生产经营权,使铁路运输企业无法转型为规范的市场主体和法人主体,独立地面对市场配置运输资源。由于国家对铁路运输实行价格管制,这种价格既非来自市场供求状况,亦非来自企业自身的成本状况,铁路运输企业无法通过产品价格获取自身的正常经济收益。

铁路系统政企不分的主要根源之一是国家对铁路运输业的严格管制,由于铁路运价等的制定权尚未成为铁路运输企业的当然权力,在这种框架内即使铁道部与铁路运输企业实行政企分开,铁路运输企业也不可能成为市场主体。通过国家——铁道部——铁路运输企业三者之间的关系实现国家对运输业的严格管制,严重制约铁路运输业的发展。市场经济国家交通运输业的发展,都经历了由国家对铁路部门实施严格管制到逐步放松管制的过程。因此改革中国铁路的运价形成机制,建立在宏观调控下由市场进行定价的新的价格机制,使运输企业走向市场,按市场需求特点组织和安排运输,在市场中提高竞争能力。

八、运输业等营改增税收政策编辑本段回目录

日前,财政部发布消息称,根据交通运输业和部分现代服务业营业税改征增值税试点情况,经研究,财政部及国税总局明确有关税收政策。

通知明确,营改增试点地区的试点纳税人提供的往返台湾、香港、澳门的交通运输服务以及在台湾、香港、澳门提供的交通运输服务,适用增值税零税率。

通知指出,对注册在天津市东疆保税港区内的试点纳税人提供的国内货物运输、仓储和装卸搬运服务,实行增值税即征即退政策。自2012年11月1日起,对注册在平潭的试点纳税人从事离岸服务外包业务中提供的应税服务,免征增值税等。

此外,2013年12月31日之前,广播电影电视行政主管部门包括中央、省、地市及县级按照各自职能权限批准从事电影制片、发行、放映的电影集团公司含成员企业、电影制片厂及其他电影企业,属于试点纳税人的,对其转让电影版权免征增值税。

九、国际竞争力走强编辑本段回目录

1.进出口总量增势明显

1997年,中国运输服务贸易进出口总额为129亿美元,到2006年2达到553.8亿美元,十年间增长了3.3倍,年均增长17.6%,远远超过世界运输服务贸易年均8.1%的增速,更超过世界运输服务贸易排名前5位国家的年均增长率。

中国运输服务贸易的增长还体现在运输服务进出口在中国服务贸易中的比重。1997-2007年,中国运输服务出口年均增长26.6%,高于同期中国服务贸易出口总额年均17.4%的增速,占中国服务贸易出口总额的比重由12.1%上升到25.7%,为旅游之后的第二大服务贸易出口行业;同期,运输服务进口年均增长15.8%,略低于同期中国服务贸易进口总额年均16.6%的增长率,虽然占中国服务贸易进口总额的比重由35.9%下降到33.5%,但十一年来一直保持为中国服务贸易第一大进口行业。

2.逆差增幅下降

在中国服务贸易前三大行业中,旅游和其他商业服务贸易为顺差,只有运输服务贸易长期逆差。1990年运输服务贸易逆差10.2亿美元,1997年发展到69.9亿美元,之后一年有所下降,但从2000年开始,运输服务贸易逆差继续快速攀升,2007年已达119.5亿美元,1997-2007年均增长5.5%,是中国服务贸易逆差的最主要来源,长期成为中国服务贸易第一大逆差行业。不过,逆差增幅自2004年后连续三年下降,2007年更出现负增长。

排名逐年上升

1997~2006年,中国运输服务进口在世界运输服务进口中的排名始终位居世界前15名内,除1998年有所下降外,随后逐年上升,到2006年已跃居世界第4位;运输出口自2005年起进入世界排名前15位之内,2006年更跃居世界第6位(2006年WTO将欧盟25国作为一个经济体列入排名,成员国不再单独排名,中国的排名大幅上升)。2006年如将欧盟25国拆分成各成员国单独排名,中国运输进口和出口也将分别位列世界第5位和第10位。

3.国际竞争力不断增强

一、运输服务竞争力指数的国际比较1997年到2006年,从横向与世界运输服务贸易排名前5位国家相比,中国运输服务竞争力指数即TC指数(TradeCompetitivePowerIndex)远低于运输发达国家,竞争力弱;但从纵向看,十年来中国运输服务贸易发展迅速,TC指数由1997年的-0.54上升到-0.24,竞争力不断提升,而美国、法国等老牌运输服务发达国家TC指数则在下降,竞争力在减弱。

二、运输服务显性比较优势指数的国际比较中国运输服务显性比较优势指数即RCA指数(RevealedCom鄄parativeAdvantageIndex)十一年间除1998年有略微下降外,以后逐年上升,到2004年超过0.8,到2007年已经达到1.13,表明中国的运输服务已具有较强的国际比较优势。

尽管2006年中国运输服务出口列世界第10位、RCA指数位于世界第12位,但该指数值却高于美国、英国、意大利,与德国、法国接近,中国运输服务出口的比较优势与世界老牌运输服务发达国家不相上下。

十一年来,中国运输服务贸易快速发展,竞争力不断增强,在拉动中国服务贸易快速发展中发挥着积极的作用。

中国运输企业系统效率低,运输成本高(国际原油价格不断攀升,运输成本年年递增)。

中国与发达国家在运输成本方面、周转速度方面以及产业化方面存在较大差距,服务水平和效率方面都比较低。中国目前每万元GDP产生的运输量为4972吨公里,而美国和日本的这一指标分别为870吨公里和700吨公里。

中国运输系统各环节的衔接较差,运转效率不高,反映为货物在途时间、储存时间、基础设施劳动生产率等方面均有较大改善和提高的余地。仅以货运汽车的生产率水平为例,美国营运汽车的单车吨年产量约为66万吨公里,而中国这一指标仅为3万吨公里左右。二是速度慢。目前中国铁路货车的运营速度仅46。4公里左右,散装、集装箱等高效运输方式比重较低,装卸时间较长;公路货车的运营速度也不足50公里;内河航运速度更低;原材料、半成品及产成品的在库周转时间平均在3—6个月左右。

十、结构内容编辑本段回目录

运输业结构的内容主要包括五方面。1.部门结构:各种运输方式分别完成的客货运量和周转量(见运输量)在所有运输方式完成的总运量和总周转量中所占的比重。它的变化情况反映运输业内部各部门发展的趋势,运输同国民经济的发展以及人民生活提高的适应程度。2.运量结构:各种运输方式完成的货物运输量中各种工农业产品数量的构成。它的变化情况反映运输和工农业生产发展的趋势,运输业发展同产业结构和产品结构的适应程度。3.地区结构:各种运输方式的营运线路长度、运输工具数量和客货运输量的地区分布。它反映运输能力在空间上布局的合理化程度,运输同工农业在地区上分布的适应程度。4.技术结构:各种运输方式采用的技术手段的构成。它的变化情况,如铁路牵引动力电气化和内燃化的发展,运输工具的专用化和大型化,货物运输的集装化和散装化,运输信号的自动化,装卸、养路和施工作业的机械化等,反映运输装备的技术发展水平。5.投资结构:各种运输方式建设投资的比例。它反映运输业内部各种运输方式之间以及各种运输方式内部各个环节之间的相互关系,运输业扩大运输能力的投资方向,运输建设同国家经济、文化和国防建设的适应程度。

结构合理化  运输业结构合理化的标志是以最少的劳动消耗、最好的服务质量满足社会对运输的需要。建立合理的运输业结构,首先必须认真分析各种运输方式的技术经济特点及其发展趋势,确定各种运输方式在运输体系中的地位和作用,寻找其运输旅客和货物的最佳经济范围。其次,在全国范围内根据各种运输方式的合理分工和经济发展对运输的需求,建立综合运输网,在各个地区和主要运输方向上因地制宜发展相应的运输方式。

运输业结构是国民经济结构的重要组成部分。运输是发展国民经济的基础,在社会扩大再生产过程中处于纽带地位,因此,在建设上要超前,在运输能力上要保有后备,以便发挥运输业的先行作用。建立合理的运输业结构,是以提高经济效益和满足社会需要为目标,既要充分发挥各种运输方式的技术经济优势,又要保持各种运输方式的平衡衔接和按比例协调发展。

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国家示范性职业学校数字化资源共建共享计划科研课题(物流服务与管理专业精品课程)

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全国物流职业教育教学指导委员会

中国物流与采购联合会